Landesstraßenbauplan Sachsen-Anhalt 2040

3.1 Grundlagen

Die Straßenbaulastträger haben dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung und den sonstigen öffentlichen Belangen genügen. Somit ergibt sich als grundsätzliches Ziel der Erhaltung, einen Bauwerkszustand sicherzustellen, der mit ausreichender Zuverlässigkeit die Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit gewährleistet, damit die Bauwerke dem regelmäßigen Verkehrsbedürfnis genügen.

Die Erhaltung von Brücken und Ingenieurbauwerken beinhaltet demnach alle Maßnahmen, die über die gesamte Nutzungsdauer hinweg zur Sicherstellung ihrer Funktionsfähigkeit notwendig sind. Die Erhaltung umfasst insbesondere die Erneuerung, Verstärkung und Instandsetzung sowie die bauliche und betriebliche Unterhaltung.

Grundsätzlich wird zwischen folgenden Arten von Erhaltungsmaßnahmen unterschieden:

• Erneuerung: Die Erneuerung umfasst bauliche Erhaltungsmaßnahmen bei welchen einzelne Bauwerksteile oder ganze Bauwerke (Ersatzneubau) ersetzt werden. Erneuerungen werden durchgeführt, wenn die Bauwerksteile oder die Bauwerke das Ende der technischen oder wirtschaftlichen Nutzbarkeit erreicht haben.
• Instandsetzung und Verstärkung: Instandsetzungen und Verstärkungen sind bauliche Erhaltungsmaßnahmen größeren Umfangs, die der Wiederherstellung des planmäßigen Zustands eines Bauwerkes oder seiner Bauteile bzw. auch der Verlängerung der Nutzungsdauer der bestehenden Bauwerke oder Bauwerksteile dienen.
• Bauliche und betriebliche Unterhaltung: Die bauliche Unterhaltung umfasst bauliche Maßnahmen kleineren Umfangs zur Sicherung der Bausubstanz, Funktion und Verkehrssicherheit, wie beispielsweise die Behebung von Schäden an Geländern und Schutzeinrichtungen. Die betriebliche Unterhaltung umfasst Pflege- und Wartungsarbeiten, wie beispielsweise die Reinigung von Brückenabläufen.

3.2 Nutzungsdauern

Die theoretische Nutzungsdauer von Brücken und Ingenieurbauwerken wird gemäß der Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung (ABBV) je nach Bauweise und Konstruktion auf Basis von Erfahrungswerten für eine mögliche Nutzungsdauer angesetzt. Typische Werte sind für:

• Überbauten aus Stahlbeton- und Spannbeton: ca. 70 Jahre
• Stahlbrücken: ca. 100 Jahre
• Massive Unterbauten und Stützwände: ca. 110 Jahre
• Tunnel und Gewölbebrücken: ca. 130 Jahre

3.3 Feststellung des Erhaltungsbedarfs

Durch eine regelmäßige Prüfung und Überwachung der Ingenieurbauwerke nach DIN 1076 werden Mängel und Schäden rechtzeitig erkannt und bewertet, mit dem Ziel, Maßnahmen zu ergreifen, bevor größere Schäden eintreten oder die Verkehrssicherheit beeinträchtigt werden kann.

Zur Feststellung des Erhaltungsbedarfs der Brücken und Ingenieurbauwerke werden eine Reihe verschiedener Kenngrößen herangezogen:

• Zustandsnoten und Einzelschadensbewertungen, die im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksprüfungen gemäß DIN 1076 ermittelt werden,
• Traglastindex nach ARS 09/2020 und Tragfähigkeitsbewertungen entsprechend der Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand sowie
• Bauwerks- bzw. Bauteilalter, das als zusätzlicher Marker beispielsweise bei der Bewertung von Verschleißteilen wie Fahrbahnübergängen, Brückenbelägen oder Korrosionsschutzsystemen herangezogen wird.

Die jeweiligen Noten, Bewertungen und Indizes sind das Ergebnis von Soll-Ist-Vergleichen und beschreiben als messbare Größe das mögliche Erhaltungspotential der Brücken- und Ingenieurbauwerke in Bezug auf den Idealzustand der Bauwerke.

3.4 Aktueller Zustand

Zu den Ingenieurbauwerken zählen folgende Bauwerksarten:

• Brücken (Anzahl: 705),
• Verkehrszeichenbrücken (Anzahl: 4),
• Tunnel- und Trogbauwerke (Anzahl: 14),
• Stützbauwerke (Anzahl 189),
• Schutzbauwerke (6) und
• Sonstige Ingenieurbauwerke nach DIN 1076 (Anzahl: 20).

Im Zuge von Landesstraßen existieren in Sachsen-Anhalt 938 Ingenieurbauwerke (Stand 13.03.2026; Anzahl je Bauwerksart siehe Zahlen in Klammern). Der überwiegende Anteil davon sind Brücken.

Bedingt durch die Topografie des Landes und den daraus resultierenden Stützweiten/Längen der Brückenbauwerke dominieren dabei die Beton- und Stahlbetonbauwerke, gefolgt von den Stein- und Spannbetonbauwerken. Daneben gibt es u. a. noch Stahlverbund-, Stahl- und Holzbauwerke. Seit dem Jahr 1990 ist ein sprunghafter Anstieg von Neu- bzw. Ersatzneubauten zu verzeichnen. Zum Ausgleich der Altersstruktur des Bestandes und zur Vermeidung einer Häufung von Erhaltungsmaßnahmen in künftigen Zeiträumen für Bauwerke mit ähnlichem Alterungsverhalten, ist eine stetige und kontinuierliche Erhaltung der Ingenieurbauwerke anzustreben.

In Analogie zur Straße wird der Zustand der Ingenieurbauwerke mittels einer Zustandsnote gemäß DIN 1076 in folgenden 6 Notenbereichen dargestellt:

Etwa 89 Prozent aller Brückenbauwerke an Landesstraßen haben derzeit eine Zustandsnote zwischen 1,0 und 2,9 (sehr guter bis ausreichender Zustand), rund 11 Prozent fallen in den Bereich zwischen 3,0 und 4,0 (nicht ausreichender und ungenügender Zustand).

s. dazu Abbildung 2

3.5 Erhaltungsziel

Grundsätzliches Erhaltungsziel sind im Durchschnitt befriedigende und über den gesamten Bauwerksbestand ausgewogen verteilte Bauwerkszustände. Der auf die Brückenflächen bezogene, mittlere Bauwerkszustand soll im Zustandsnotenbereich zwischen 2,0 bis 2,4 liegen. Bauwerkszustandsnoten > 3,0 sollen einen Anteil von < 10 Prozent und Bauwerkszustandsnoten > 3,4 einen Anteil von < 1 Prozent jeweils bezogen auf die Brückenfläche des Gesamtbestandes haben.

Zur Verbesserung des mittleren Bauwerkszustands wurden bislang Erhaltungsmaßnahmen an älteren Bauwerken mit Bauwerkszustandsnoten > 3,0 prioritär umgesetzt. Dieses Vorgehen wird auch zukünftig weiterverfolgt und proaktiv durch frühzeitige Erhaltungsmaßnahmen an jüngeren Bauwerken ergänzt, damit Schäden vermieden werden.

Ziel der Straßenbauverwaltung ist die fortlaufende proaktive Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung aller Bauwerke als integraler Bestandteil des Landesstraßennetzes, um diese auf einen im Durchschnitt mindestens befriedigenden Zustand zu ertüchtigen bzw. zu halten.

4.1 Anlass und Inhalt

Entsprechend dem Grundsatz III wurde das Landesstraßennetz im Hinblick auf Leistungsfähigkeit, Verkehrssicherheit sowie umweltfachlicher Anforderungen erforderlicher Neubauvorhaben untersucht und diese einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unterzogen.

Es bestand die Zielstellung, eine realistische Anzahl von Vorhaben zu ermitteln, die mit den zur Verfügung stehenden Ressourcen in absehbaren Zeiträumen umsetzbar sind. Dabei waren sowohl die Landkreise, als auch alle Regionalbereiche der LSBB in den Prozess eingebunden.

Darüber hinaus wurde der im Rahmen der Neuaufstellung des LEP des Landes Sachsen-Anhalt generierte Prüfauftrag zum Ersatz von Fährverbindungen an der Elbe durch Brücken in den Bearbeitungs- und Bewertungsprozess aufgenommen.

Mit dem LStrBP 2040 wird der LVWP: Teil Straße abgelöst.

4.2 Anforderung an Neubauvorhaben von Landesstraßen in Sachsen-Anhalt

Für die Entwicklung des Landesstraßennetzes sollen Neubauvorhaben mindestens eine regionale Bedeutung haben und in das Landesstraßennetz eingebunden sein. Aus diesen Anforderungen ergibt sich, dass die Neubauvorhaben Verbindungen mit regionalem Charakter abwickeln. Dies entspricht mindestens der Verbindungsfunktionsstufe III nach den RIN⁸. Die Verbindungsfunktionsstufe III bildet Verbindungen von Grundzentren zu Grundzentren, Mittelzentren, Oberzentren oder Metropolregionen gemäß des LEP⁹ Sachsen-Anhalts ab. Die Neubauvorhaben sind demnach außerorts mindestens in der Straßenkategorie Landstraße der Kategorie III (LS III) nach den RIN einzustufen. Straßen der Straßenkategorie LS III werden nach den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen¹⁰ (RAL) in die Entwurfsklasse 3 (EKL 3) eingestuft.

Vorhaben sind in das Netz der Landesstraßen eingebunden, wenn am Beginn und Ende der Neubaustrecken eine Verknüpfung mit einer Landes- oder Bundesfernstraße besteht.

Schließen Neubauvorhaben am Streckenbeginn oder -ende ausschließlich an Kreis- oder sonstige Straßen an, müssten diese aufgestuft werden, um ein geschlossenes Netz der Landesstraßen durch ein Vorhaben herzustellen.

Eine weitere Anforderung an Neubauvorhaben ist auch, dass es sich um eine neue ergänzende Infrastruktur im Straßennetz handelt und dass es sich um ein Vorhaben für den Kfz-Verkehr handelt. Dadurch sind reine Erhaltungs-, Ausbau- und Radwegebaumaßnahmen ausgeschlossen. Auch Vorhaben, welche ausschließlich auf den Umbau von Knotenpunkten abzielen werden nicht als Neubauvorhaben deklariert.

_{⁸ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Richtlinien für integrierte Netzgestaltung, RIN; FGSV-Verlag; Köln 2008}

_{⁹ Ministerium für Infrastruktur und Digitales, Entwurf des Landesentwicklungsplans Sachsen-Anhalt; Stand Februar 2026; Magdeburg 2026}

_{¹⁰ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Richtlinien für die Anlage von Landstraßen, RAL; FGSV-Verlag; Köln 2012.}

4.3 Ermittlung bewertungsrelevanter Vorhaben

Zur Ermittlung des Bedarfs möglicher Neubauvorhaben wurden im September 2024 zwei Workshops mit den 11 Landkreisen des Landes Sachsen-Anhalt durchgeführt. Im Anschluss hatten die Landkreise die Möglichkeit, die aus ihrer fachlichen Sicht erforderliche Neubauvorhaben in den Prüfprozess einzubringen. Pro Landkreis war die Benennung von jeweils 5 Neubauvorhaben vorgesehen. Die fünf Regionalbereich der Landesstraßenbaubehörde wurden ebenfalls aufgefordert, Vorhaben zu benennen.

Insgesamt sind 79 Vorhaben angemeldet worden, wovon nach der fachlichen Überprüfung 66 Vorhaben in den weiteren Abschichtungsprozess überführt wurden. In diesem Prozess erfolgte eine Prüfung der Vorhaben dahingehend, ob die Anforderung an Neubauvorhaben von Landesstraßen erfüllt sind. Dieser Abschichtungsprozess wurde im Rahmen einer gemeinsamen Veranstaltung im Januar 2025 den beteiligten Landkreisen und Regionalbereichen vermittelt.

Darüber hinaus wurde die verkehrliche Bedeutung der gemeldeten Vorhaben auf Basis der Straßenverkehrszählung 2021 (SVZ 2021) und dem Verkehrsmodell der Landesverkehrsprognose 2040 geprüft. Die ermittelten prognostischen Verkehrszahlen für das Bestandnetz (Prognosenetz, ohne Neubauvorhaben) stellen die Ausganglage für die Entscheidung über die Erfordernis eines Neubauvorhabens dar. Für die weitere Betrachtung der Vorhaben wurde eine Verkehrsmenge von mind. 2.000 Kfz am Tag auf der Bestandstrecke in der Prognose 2040 festgelegt. Damit soll sichergestellt werden, dass im Rahmen der weiteren vertieften Betrachtung der Projekte und der sich anschließenden Wirtschaftlichkeitsanalyse über die vorgeschlagenen und denkbaren Vorhaben fundierte Zukunftsentscheidungen getroffen werden können.

Parallel zur Bearbeitung des LStrBP 2040 wird der Landesentwicklungsplan Sachsen-Anhalt neu aufgestellt. Im Rahmen der zu diesem Plan erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligungen wurde aus den an die Elbe angrenzenden Regionen der Bedarf nach zusätzlichen Brücken über die Elbe aufgezeigt. Im Hinblick auf die erforderliche Verbesserung der verkehrlichen Erschließung dieser Bereiche, ihrer leistungsfähigen Anbindung an andere Wirtschaftsräume zur Sicherung der perspektivischen Entwicklung sowie zur Sicherung der Daseinsvorsorge im Hochwasserfall wird der neue Landesentwicklungsplan im Rahmen des raumordnerischen Zieles Z 5.3.3-9 einen Auftrag zur Prüfung von 4 möglichen Brückenstandorten über die Elbe als Ersatz für derzeit dort verkehrende landesbedeutsame Fähren enthalten. Dieser Prüfauftrag wurde bei der Prüfung der erforderlichen Neubauvorhaben bereits aufgegriffen.

Im Ergebnis des Abschichtungsprozesses und des Prüfauftrages aus dem Landesentwicklungsplan sind 38 Vorhaben in die Phase der detaillierten Bewertung überführt worden.

4.4 Methodik der Bewertung

Die verkehrswirtschaftliche Bewertung der Neubauvorhaben in Sachsen-Anhalt wurde mittels des gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahrens des Bundesverkehrswegeplans 2030 (BVWP 2030)¹¹ vollzogen. Die genutzten gesamtwirtschaftlichen Wertansätze¹² beschreiben aufgrund der statistischen Verfügbarkeit das Jahr 2021. Alle Annahmen zu Emissionen des Verkehrs basieren auf den Ergebnissen der Landesverkehrsprognose 2040. Den Wertansätzen des gesamtwirtschaftlichen Nutzens werden die Investitionskosten gegenübergestellt. Um ein Verhältnis zwischen den Nutzen und Kosten ermitteln zu können, werden die Investitionskosten auf das Basisjahr 2021 rückgerechnet.

Die Investitionskosten werden entsprechend der Hauptgruppen gemäß AKVS¹³ benötigt. Zur Ermittlung der Kosten wurde für die zu bewertenden Vorhaben jeweils eine Groblinienplanung durchgeführt. Alle Neubauvorhaben mit Landesstraßenrelevanz aus dem Abschichtungsprozess sind in diesem Zusammenhang beplant und einer groben Variantenfindung in Anlehnung an die RE¹⁴ unterzogen worden.

Für die verkehrswirtschaftliche Bewertung der Vorhaben des LStrBP 2040 bildet ein multimodales Verkehrsmodell der Landesverkehrsprognose 2040 die Grundlage. Im Land Sachsen-Anhalt wird das Verkehrsgeschehen mittels einer Verkehrsnachfrageberechnung geschätzt. Alle Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehrsströme mit Bezug auf das Bundesland sind aus den Arbeiten zur Verkehrsprognose 2040 des Bundesministeriums für Verkehr (BMV)¹⁵ übernommen worden.

Die Bewertungsrechnung folgt dem Konzept der Differenzauswertung eines Referenzszenarios (Bezugsfall) mit einem Planfall. Das Referenzszenario beinhaltet das Netz zum Prognosezeitpunkt 2040 (Prognosenetz) mit dem Verkehrsgeschehen 2040 aus der Verkehrsnachfrageberechnung. Das Prognosenetz beinhaltet das Bestandsstraßennetz zuzüglich der nicht mehr zur Disposition stehenden indisponiblen Maßnahmen. Dieses Netz bildet die Referenz in der Bewertungsrechnung. Ein Planfall beinhaltet zusätzlich zum Referenzszenario das jeweils zu bewertende Vorhaben. Daher existiert für jedes zu bewertende Vorhaben ein separater Planfall. Ausnahmen hiervon stellen Planfälle mit neuen Elbquerungen dar, da hier ein zusätzliches Referenzszenario den Fall darstellt, in welchem die Querung der Elbe mit Fähren nicht möglich ist. Auch in dieses Referenzszenario wird jeweils der Planfall der zu bewertenden zusätzlichen Elbquerung eingefügt.

Mittels Tages- und Jahresganglinien werden die verkehrlichen Nutzen eines Jahres berechnet.

Für die Vorhaben, die eine Brücke über die Elbe zum Inhalt haben, wurden die verkehrlichen Nutzen wochenweise berechnet. Dabei wurde unterstellt, dass an 44 Wochen des Jahres ein Fährbetreib stattfindet. Für 8 Wochen des Jahres wurde angenommen, dass der Fährbetrieb nicht stattfindet. Die Summe beider Fälle ergibt die Nutzen der Planfälle für die Brückenbauvorhaben.

_{¹¹ PTV/TCI Röhling/H-U. Mann. (2016). Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan 2030 (FE-Nr. 97.358/2015). In BMDV (Hrsg.). Karlsruhe/Berlin/Waldkirch/München. Abgerufen am 31. Oktober 2013 von https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-inhalte-herunterladen.html}

_{¹² Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV): Forschungsprojekt zur Aktualisierung der Kosten-und Wertansätze der Bundesverkehrswegeplanung, Stand Dezember 2024.}

_{¹³ Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), Anweisung zur Kostenermittlung und zur Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen 2014, Ausgabe 2023 (AKVS); Bonn/Berlin 2023}

_{¹⁴ Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, RE - Richtlinien zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau, FGSV Verlag, Köln 2012}

_{¹⁵ Verkehrsprognose 2040 – Zusatzdokument 6.1: Verkehrsentwicklungsprognose Prognosefall 1 „Basisprognose 2040“ (Ergebnisse) Intraplan Consult GmbH, im Auftrag des BMDV, Stand 2024}

4.5 Priorisierung

Für die Priorisierung der Neubauvorhaben wurden folgende Bedarfskategorien festgelegt:

• FD      Fest disponiert
• VB      Vordringlicher Bedarf
• WB     Weiterer Bedarf

Als fest disponiert gelten die beiden Vorhaben, welche sich bereits in aktiver Planung befinden und einen weit vorangeschritten Planungsstand (Genehmigungsplanung) aufweisen. Dies sind die Vorhaben L 72 OU Siersleben und die L 126 Wiesigker Tor - B 2 in Wittenberg.

Die Einordnung der anderen Vorhaben in die Kategorien VB und WB erfolgte primär über das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Im ersten Schritt wurden alle Vorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1,0 in die Liste mit Neubauvorhaben übernommen. Die Wirtschaftlichkeit dieser Vorhaben sowie der Bedarf ist zum Zeitpunkt der Bedarfsplanung festgestellt worden. Die Vorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1,0 werden nicht in die Liste aufgenommen, da keine Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden konnte.

Vorhaben mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1,5 und einer Verkehrsbelastung über

2.000 Kfz/24h wurden in die Kategorie VB eingeordnet. In die Kategorie WB wurden Vorhaben mit einem NKV zwischen 1,0 und 1,5 oder einer Verkehrsbelastung unter 2.000 Kfz am Tag eingefügt. Ausgenommen von dieser Regelung sind aufgrund ihrer Bedeutung für die verkehrliche Erschließung der jeweiligen Räume die Brückenbauvorhaben als Ersatz von Fähren. Diese werden aufgrund ihres NKV größer 1,0 in den VB eingeordnet.

Das Ergebnis der Priorisierung ist der „Bedarfsplan Landesstraßen Sachsen-Anhalt“ als Anlage zu diesem Dokument.

4.6 Überprüfung

Der „Bedarfsplan Landesstraßen Sachsen-Anhalt“ ist nach 5 Jahren zu überprüfen. Damit soll festgestellt werden, ob der Bedarfsplan an die aktuelle Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklung angepasst werden muss. Dabei sind neue Erkenntnisse aus den Projektplanungen zu berücksichtigten. Sofern erforderlich, ist auf Basis der Bedarfsplanüberprüfung die Priorisierung der Vorhaben anzupassen sowie neue Vorhaben aufzunehmen.

Im Zuge der laufenden Projektbearbeitung ist die jeweilige projektspezifische Verkehrsprognose unter Berücksichtigung übergeordneter Prognosen regelmäßig zu überprüfen und sofern erforderlich, die Projektparameter daraufhin anzupassen. Die Überprüfung ist entsprechend zu dokumentieren.

Neben der Verkehrsentwicklung erfüllen Neubauvorhaben stets eine Vielzahl von weiteren Zielen, deren Einhaltung im Zuge der Planung durch verschiedene Instrumente regelmäßig zu überprüfen ist. Als geeignete Instrumente werden hierfür Projektabstimmungstermine, Träger- und Öffentlichkeitsbeteiligungen sowie die Berichts- und Vorlagepflichten gesehen.

Auch die Überprüfungen nach den eingeführten technischen Regelwerken, wie zum Beispiel die Nachweise der verkehrlichen Leistungsfähigkeit nach dem HBS auf der Basis der aktualisierten Verkehrsuntersuchung und den entworfenen Verkehrslösungen, das Sicherheitsaudit zur Überprüfung der Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit der geplanten Verkehrsanlagen, die Schalltechnischen Gutachten zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte usw. zählen dazu. Diese Nachweisführungen dienen der Gewährleistung der Zweckmäßigkeit und Angemessenheit und damit der Wirtschaftlichkeit der Planungsmaßnahme. Insofern wird bei jedem Planungsvorhaben eine begleitende Erfolgskontrolle dokumentiert durchgeführt.

Weiterhin sind für alle Neubauvorhaben explizit die Kostenprüfstationen der AKVS 2014 abzuarbeiten und der Nachweis der Wirtschaftlichkeit (NKV > 1,0), spätestens zum Zeitpunkt Baufreigabeentscheidung durch das für Straßenbau zuständige Ministerium des Landes, vorzulegen. Der Nachweis der Wirtschaftlichkeit eines Neubauvorhabens kann im Regelfall in einer überschlägigen Betrachtung der Entwicklung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) anhand einer Dreisatz-Rechnung erfolgen. Ergibt sich in der überschlägigen Betrachtung der NKV-Entwicklung ein grenzwertiges NKV < 1,0 oder haben sich gegenüber der NKV-Bewertung für den LStrBP 2040 wesentliche Projektänderungen (z. B. im Hinblick auf den Projektzuschnitt) ergeben, ist eine neue NKV-Bewertung vorzunehmen.

Aufgrund mit der Umsetzung des LVWP: Teil Straße verbundenen Erwartungshaltung, bereits erfolgter Investitionen sowie des erreichten Bearbeitungsstandes sind die beiden festdisponierten Vorhaben von der Vorgabe des Nachweises der Wirtschaftlichkeit zum Baubeginn ausgenommen. Für beide Vorhaben sind alle Möglichkeiten der Kostenreduzierung auszuschöpfen sowie Kostenentwicklungen nachvollziehbar zu begründen.

Von der Festlegung des Nachweises der Wirtschaftlichkeit sind die Brückenbauvorhaben als Ersatz von Fähren ausgenommen. Über die Realisierung dieser Vorhaben ist auf Basis einer umfassenden Projektbegründung durch den Landtag des Landes Sachsen-Anhalt zu entscheiden.

Ziel der Straßenbauverwaltung ist neben der Erhaltung auch die punktuelle Erweiterung des Straßennetzes um seine Leistungsfähigkeit zielgerichtet zu steigern, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und der jeweiligen Verbindungsfunktion bedarfsabhängig gerecht zu werden.

5.1 LRVN 2020 (Landesradverkehrsnetz 2020)

Das Landesradverkehrsnetz 2020 (LRVN 2020) ist die zentrale Planungsgrundlage für den gezielten Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt. Es wurde im Juni 2021 vom Landeskabinett beschlossen und verfolgt das Ziel, ein landesweit abgestimmtes, alltagstaugliches und durchgängiges Radwegenetz für den Alltagsradverkehr zu schaffen.

Das Netz bildet die Grundlage für die systematische Planung und den bedarfsgerechten Radwegebau entlang von Bundes-, Landes- und kommunalen Straßen. Durch die Netzkonzeption sollen Lücken geschlossen, bestehende Wege saniert und gezielt neue Radwege gebaut werden. Das LRVN 2020 ist damit ein wichtiges Instrument, um Investitionen im Radwegebau zu priorisieren sowie Finanz- und Fördermittel gezielt einzusetzen.

Für die Planung und Umsetzung von Radverkehrsanlagen wurden ressortübergreifend

„Qualitätsstandards für Radverkehrsanlagen in Sachsen-Anhalt“ (Qualitätsstandards) erarbeitet und abgestimmt. Diese Qualitätsstandards basieren auf den zum Zeitpunkt der Netzkonzeption im Jahr 2020 geltenden gesetzlichen Regelungen und technischen Richtlinien. Sie werden praxisgerecht weiterentwickelt, wobei auch landestypische Besonderheiten berücksichtigt wurden und werden. Die Landesstraßenbaubehörde wendet die Qualitätsstandards bei Radwegmaßnahmen im Zuge von Landesstraßen verbindlich an.

Mit Erlass vom 14. Juni 2022 (Az: 3-32-37/31710) wurde die Umsetzung des LRVN 2020 für die Planung straßenbegleitender Radwege an Bundes- und Landesstraßen in der Zuständigkeit der Landesstraßenbaubehörde geregelt. Mit diesem Erlass wurden die in 2010 aufgestellten und in 2016 fortgeschriebenen Radwegebedarfspläne Bund und Land abgelöst.

Für die Bearbeitung der Maßnahmen des LRVN 2020 in der Zuständigkeit der Landesstraßenbaubehörde – und damit auch der Radwegevorhaben im Zuge von Landesstraßen – wurden folgende Prioritäten festgelegt:

Priorität 1

Begonnene Maßnahmen sind fortzuführen und umzusetzen, auch wenn diese nicht Bestandteil des LRVN 2020 sind.

Priorität 2

Netzlücken gemäß den Qualitätsstandards sind prioritär zu behandeln und zu schließen. Die Priorisierung erfolgt anhand der Kfz-Verkehrsbelastung.

Priorität 3

Auf Verbindungen im sogenannten Übergangsbereich gemäß den Qualitätsstandards ist die Führung im Mischverkehr zunächst grundsätzlich zulässig. Dies trifft auf Verbindungen zu, die eine mittlere Kfz-Verkehrsbelastung aufweisen. Für diese Verbindungen ist jedoch in jedem Einzelfall zu prüfen, ob aufgrund besonderer Rahmenbedingungen (beispielsweise ein hohes Aufkommen vulnerabler Personengruppen, ein besonders hohes Radverkehrsaufkommen, zu geringe Straßenbreiten oder ein erhöhtes Unfallaufkommen) neben der Führung im Mischverkehr ein Zusatzangebot geschaffen werden muss.

Priorität 4

Unabhängig davon, ob eine bestehende Radverkehrsanlage Bestandteil des LRVN 2020 ist, sind straßenbegleitende Radwege an Landesstraßen grundsätzlich zu erhalten und bei Um-oder Ausbaumaßnahmen an den festgelegten Zielstandard anzupassen.

Für den Bereich der Bundes- und Landesstraßen wurden durch die fünf Regionalbereiche der Landesstraßenbaubehörde in Abstimmung mit den Landkreisen Abschnitte des LRVN 2020 sowie des weiteren Straßennetzes ermittelt, an denen in den kommenden Jahren (bis 2030) mit der Planung einer Radverkehrsanlage begonnen werden sollen. Diese Abschnitte wurden in sogenannten Prioritätenlisten der Regionalbereiche zusammengestellt. Die Priorisierung auf einzelne Abschnitte ist erforderlich, um die vorhandenen Kapazitäten effektiv und effizient einzusetzen. Diese Prioritätenlisten werden fortlaufend evaluiert und fortgeschrieben.

5.2 ALRIS (Amtliches Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystem)

Zum besseren Austausch zwischen Behörden und der leichteren öffentlichen Zugänglichkeit der Daten zum Landesradverkehrsnetz wurde das Amtliche Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystem (ALRIS) entwickelt. Im ALRIS können sowohl die Prioritätenlisten als auch eine Vielzahl anderen radverkehrsbezogener Inhalte ohne Registrierung und ohne zusätzliche Software in jedem aktuellen Standard-Internetbrowser eingesehen werden.

Die Straßenbauverwaltung verfolgt das Ziel, langfristig ein landesweit lückenloses, alltagstaugliches und sicheres Radverkehrsnetz schaffen. Mittelfristig wird durch die Priorisierung der anstehenden Vorhaben bereits eine deutlich spürbare Verbesserung des Angebotes verfolgt indem begonnene Maßnahmen umgesetzt und Netzlücken bedarfs- und -ressourcenabhängig geschlossen werden.